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川航事件排除“鸟击”可能 或因机务维修操作不当
2018-05-16

  中国民用航空西南地区管理局发布通报称,3U8633航班当天上午在执行重庆至拉萨航班任务中,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,后于7时46分安全备降成都双流机场,所有乘客平安落地。备降期间右座副驾驶员面部划伤、腰部扭伤,一名乘务员在下降过程中受轻伤。

  新京报记者了解到,川航随后安排3U8695执行成都至拉萨航班任务,该航班于12时许从成都起飞,当天下午2时抵达拉萨。

  昨日上午9时许,四川航空官方微博发布通报称,5月14日,3U8633重庆至拉萨航班因机械故障备降成都,航班已于7时42分安全落地,旅客有序下机。

  新京报记者了解到,3U8633航班于当天上午6时26分起飞。机上乘客提供的多段现场视频显示,乘客乘坐的机舱内有氧气面罩落下,两名乘务员一边安抚乘客,并提示“不要动舱门”,一边在整理物品。

  对此,中国民用航空西南地区管理局发布通报称,3U8633航班当天执行重庆至拉萨航班任务,在成都区域巡航阶段,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下,机组正确处置,飞机于7时46分安全备降成都双流机场,所有乘客平安落地,有序下机并得到妥善安排。

  下午6点半,四川航空召开通气会,工作人员称现有信息均通过官方微博进行发布。记者问及飞机玻璃为何会脱落,该工作人员表示,待调查结束后会第一时间向社会公布。

  晚8点半左右,成都市第一人民医院,川航3U8633航班机组亮相,机长及机组人员向前来看望的相关负责人汇报了事故发生和处置过程。

  “在非常困难的情况下,机组成员是我最好的帮手,非常感谢他们。”机长刘传建介绍,此次故障“很罕见”,但经过机组的共同努力,最终做到了人机安全,他为此感到很荣幸。

  刘传建同时认为,此次排除险情得益于平时好的基础训练,才能到危急的时候,较好地处理各种情况。

  昨日下午,四川航空相关负责人介绍,目前3U8633航班机长身体状况一切正常,正在休息。副驾驶皮肤擦伤。一名乘务员腰部受伤,正接受治疗。

  成都市第一人民医院主任医师张爱平告诉记者,目前两名受伤的机组人员情况稳定。副驾驶头面部轻度擦伤,系表皮外伤,目前正展开例行观察。乘务员腰椎损伤,已进行保守治疗,“不一定要手术”。

  四川航空相关负责人还介绍说,3U8633航班备降成都后,有58名旅客改签3U8695成都至拉萨航班,该航班已于12时9分起飞。据新京报记者了解,这些乘客已于当天下午2时抵达拉萨。

  3U8633航班另有29名感觉不适的乘客,在川航工作人员陪同下前往医院检查就诊。经初步检查,感觉不适乘客中一人因腰伤收治入院,一人皮肤擦伤。其余27名就诊乘客未见明显异常。川航已安排专人全程陪护乘客就诊。

  中国民用航空西南地区管理局表示,民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场开展调查处置。

  “飞机晃得厉害,桌子都抓不住。”乘客王女士回忆,因航班起飞时间较早,她和很多乘客都趴在桌子上睡觉,事发时直接被晃醒了。

  王女士说,她当时的感觉是突然失去重力,持续几秒钟后,耳朵感觉有明显疼痛。这时有氧气面罩落下,机组人员告知系好安全带,戴上氧气面罩。“等稍微稳定之后,看了下时间是7时零两分。”

  今年53岁的乘客马先生告诉新京报记者,他从重庆前往拉萨打工,和同行的13人都坐在机舱内偏后的座位。

  事发时,马先生看到乘务人员正在派餐,当时飞机猛地向下一沉,机舱内乘客“乱作一团”。

  “(飞机)突然就沉下去了,太吓人了!”马先生说,当时氧气面罩掉了下来,在他附近的一位空姐也一下子摔倒在机舱中。乘客们都很快戴上氧气面罩,过了一会又感觉到飞机慢慢升起来了。虽然戴上了氧气面罩,但他还是感觉有点头晕,“可能是缺氧,现在已经好多了”。

  马先生介绍,飞机落地后,几十位乘客被运往成都市第一人民医院治疗。他在医院前后检查了近三小时。一位伤势较重的女乘客还在医院中救治。“当时正是发餐食的时间,出事后乘客的餐食撒得满地都是,这位女性乘客好像是被小桌板戳到了腹部。”

  马先生说这是他第一次坐飞机。当他下了飞机,双脚踩到地面的一刻,“感到大地是平稳的。活着真好。”

  “降落成都以后,我下飞机时才看到驾驶舱的玻璃破了个大洞。”王女士说,她和其他乘客在将近12点登上换乘的航班,并于当天下午2时许安全抵达拉萨。

  资深业内人士解释,一是外部物体击打,如飞鸟撞击;这种情况常出现在飞机起飞和降落时。二是因飞机内外气压差过大,玻璃老化承受不住。这种情况发生在高空,对飞机安全和人身安全危害较大。三是风挡玻璃上的除冰电阻丝短路,造成局部过热,致使玻璃破裂。四是飞机制造时的人为因素。

  多名专家分析,此事件首先可以排除“鸟击”情况,因为风挡玻璃破碎时不是起飞和降落阶段,已经达到巡航高度,没有撞鸟的可能性。

  北航一名专家介绍,具体原因调查组正在调查,可能原因是装配,劣质玻璃、螺钉等。

  信息显示,事发飞机2011年进入川航,共使用19912小时,最近15日无维修记录,破裂挡风玻璃系原装。

  “一般维修航材都是有资质的企业,玻璃质量不太可能出问题。”北京机场负责机务维修方面一线人士李健(化名)介绍,风挡玻璃本身有电阻丝,为防止冰霜、雾气,在飞行时会持续加热。如果在换风挡玻璃后没有调电阻丝的阻值,有可能在持续加热中玻璃炸裂。但基本上是像钢化玻璃一样突然“花了”,很少像此次事件一样脱落。

  “不排除与机务维修操作不当有关。”李健说,比如英国的那起风挡玻璃事故就属于维修差错,机务维修人员没有对螺丝长短进行标注,导致上了短的螺丝。此外,民航局会通报调查原因,并据此提示相关批次的飞机、机型做类似检查,自行补查,以免类似问题再次发生。

  李健介绍,在机务维修中,风挡玻璃并不是每天必须检查的项目,一般会放到飞机固定期限的检测中。

  具体来说,机务维修工作方式是,有资质的机务维修人员会根据“工卡(维修方案)”上写的项目进行检查,包括飞机外观、起落架、系统、轮胎等多项。这些都属于常规检查,主要是看有没有缺损、功能障碍等。

  与此同时,航空公司也会有“附加工卡”定期发给维修人员,要求格外检查几个非常规检查项目,这其中就包括风挡玻璃。维修人员会检查风挡玻璃的力矩、阻值、裂纹等。“虽然不是常规,检查也是隔三差五。”李健表示。

  “机组每天都在飞,对玻璃状态把握很清楚,哪怕脏一块也会主动去擦。如果感觉面前这块风挡玻璃有问题,他们会提示维修人员。”李健说,机务有维修日志,相信很快可以查出原因,因为飞机在哪站检查、谁执行、有没有资质,都一目了然。

  关于维修人员资质,李健进一步解释,民航局接受在岗培训,一般都是老带新,即技术级别较高的带新人、实习生,因此会出现没有维修资质的人员打下手。“如果特别忙的情况下,确实可能由无资质人员维修,但老人要签字负责。”

  资深机长陈建国表示,根据目前相关部门通报的信息,风挡玻璃是在飞机巡航途中破裂脱落。在这种情况下,驾驶舱内会面临失压、低温和高噪音等问题。

  原ARJ21(AdvancedRegionalJetfor21stCentury)支线客机的副总设计师周济生研究员介绍,此次川航空客A319属于A320空客系列。

  从A320来讲,飞机飞到上空,客舱必须增压,因为随着高度变化,大气压力减小,空气密度也小,人坐在飞机里如同高原一样,空气稀薄。因此,客舱内要增压到8000英尺,即相当于人处在2400米高原上的氧气水平和压力。

  “如果破裂后没有得到及时控制,就会发展为破碎,使机舱失密,压力随之减少。”上述资深业内人士说,这时机舱内的氧气面罩会自动掉下来,乘客一定要在短时间内(最好不要超过30秒)戴上,否则就会缺氧而窒息,同时要求飞机迅速下降到4000米以下,以确保安全。

  周济生介绍,温度是最大的困难,事发高度的机外气温低至-50℃,风挡玻璃脱落后,客机内没有增压,不能保温。每下降1000米,大气温度升高6.5℃,因此飞行员需将高度下降到3000米,这样气温比地面低了20℃左右。现在是夏季,3000米高空气温大概在0℃左右,还不至于威胁人的生命。

  陈建国举例称,正常司机以一百公里的时速在高速上行驶,若打开车窗,噪音已比较明显。而上述飞机的飞行速度在800到850公里左右,破裂脱落的风挡玻璃位于驾驶舱右前方,可以预见驾驶室内的飞行员要面临的噪音之高。

  “客舱压力发生变化,氧气面罩会自动脱落,如果不是飞高原的航班,可以维持15分钟的供应氧气。”他说,此次飞机从重庆飞拉萨,应该经过改装,系统供氧时间会延长,有时会持续三四十分钟。因此飞行员有时间将飞机降低到可以自主呼吸氧气的高度。

  他认为,在缺氧、极寒的情况下,机长要应对迎面的气流,确实吃不消,“机长果断处理,冒着生命危险,值得敬佩。”

  “这是一次很罕见的故障,很考验飞行员的综合能力。”陈建国说,通常情况下,飞行员接受的多为单一故障训练,如失压、低温、高噪音或仪表被破坏等,但此次事件把以上几种叠加在一起,增加了难度。

  陈建国推测,虽然驾驶室内也有氧气面罩和安全带,但面临风挡玻璃突然破裂脱落,室内忽然失压,“可能会对飞行员内脏产生伤害,需要进一步检查和评估”。

  此外,周济生表示,此次事件发生在成都上空可以说“算运气好”,下方基本是平原,飞机可以急剧下降,恢复氧气、回温。“如果继续飞行一个小时,进入西藏航线,就没有这么幸运了,崇山峻岭,没有空间来下降高度,容易酿成非常大的空难。”

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